N-340, la carretera más larga de España (y III)

(Si no has leído las anteriores entregas aquí las tienes: Parte 1 (Puerto Real-Huércal Overa) y parte 2 (Puerto Lumbreras-Vinaroz) 

Nos estamos acercando al final de este viaje que empezamos hace más de mil kilómetros. Puerto Real, nuestro kilómetro cero, parece estar tan lejano que ya se ha difuminado en nuestra memoria. Atrás hemos dejado ocho provincias, más de cien pueblos, docenas de puentes y túneles, y un enorme pedazo de la historia reciente de España. Pero todavía queda camino. No sabemos si eso es bueno o malo. Comparar la Nacional 340 (léase tres-cuarenta) con la Ruta 66 norteamericana es una tentación enorme, pero lo cierto es que la 66 es una carretera que se disfruta, mientras que la 340, a estas alturas, mayormente se sufre. Docenas de vehículos la atraviesan cada minuto, hasta veinte mil al día en algunas épocas del año. Un porcentaje elevadísimo de ellos, camiones. Pero no vamos a renunciar a nuestro viaje. Queremos concluir el viaje más largo, llegar al final del camino, hollar completa la tres cuarenta, la carretera más larga.

Al poco de entrar en la provincia de Tarragona nuestro viejo camino recuerda su vocación marítima y se dirige a la costa. Desde el asfalto se puede atisbar el mar en los escasos huecos que dejan los apartamentos en primera línea de playa; forman conjuntamente un farallón de cemento que empieza más o menos en la provincia de Málaga y llega hasta aquí. Unos kilómetros antes de llegar a San Carlos (Sant Carles) de la Rápita la carretera se desvía hacia el interior, pero el recorrido original continúa pegado a las preciosas playas tarraconenses, con el nombre de «Calle Cn 340» («Cn» significa, claro, Carretera nacional). Fue en ese tramo, ahora descatalogado, pero entonces parte integral de la ruta, donde se produjo el que probablemente se trate del accidente de tráfico más grave de la historia. La Catástrofe de los Alfaques.

Portada de la revista francesa Paris Match sobre la tragedia. El accidente ocupó la mayor parte de las portadas de la prensa de Europa Occidental, además de por su inmensa magnitud, porque la mayor parte de las víctimas fueron veraneantes extranjeros

El calor agobiaba pero no aplastaba aquella tarde del 11 de julio de 1978 en el Camping Los Alfaques. Situado a apenas unas decenas de metros de la orilla del mar, el lugar era un sitio estupendo para pasar las vacaciones, y unas 800 personas, mayoritariamente turistas franceses, alemanes, belgas, holandeses y británicos, se encontraban alojadas allí. Los niños hacían castillos de arena en la playa mientras sus padres sesteaban, familias enteras descansaban en tiendas de campaña o caravanas, adolescentes corrían de un lado a otro sin preocuparse por el mañana y la banda sonora eran las chicharras zumbando como si de ello dependiera el verano. Una tarde estival en la playa. Sobre las dos y media de la tarde un camión cisterna cruzó carraspeando trabajosamente frente a la puerta principal del camping. Lo conducía Francisco Imbernón, un camionero autónomo que un par de horas antes había cargado 23 toneladas de propileno licuado en el cinturón industrial de Tarragona, y se dirigía hacia Puertollano, en Ciudad Real. No se conocen las circunstancias exactas, si hubo o no un choque previo, o si se produjo el reventón de una rueda, pero en un momento dado la carga se desestabilizó, la cisterna se quebró y el infierno se desató sobre el camping.

Dos imágenes de la catástrofe (fuentes 1 y 2). Según las crónicas, el presidente catalán de la época, Josep Tarradellas, afirmó tras visitar el espatoso escenario que aquello parecía Hiroshima. 

Las causas de la tragedia tardaron años en establecerse. Según se supo después, la principal fue la enorme sobrecarga de la cisterna, cuya capacidad máxima era de 19 toneladas, cuatro menos de las que cargaba en el momento de la explosión. Debido al calor y a la larga exposición al tórrido sol del verano mediterráneo, probablemente la carga se expandió y la presión en el interior de la cisterna creció hasta más allá de cualquier límite sensato. La ausencia de válvulas de alivio (que no eran obligatorias por aquel entonces) no permitió liberar el exceso de presión y finalmente la cisterna explotó. La bola de fuego resultante engulló todo lo que encontró en un diámetro de doscientos metros, reduciendo a escombros un par de edificios y calcinando dos terceras partes del campamento. Eso incluyó a más de trescientos campistas, que fueron arrollados por una marea hirviente de fuego y destrucción. La temperatura que se alcanzó en el epicentro de la explosión superó los dos mil grados, lo que hizo que a la ola de devastación incendiaria se unieran los depósitos de gasolina de los coches y las bombonas de butano que los campistas usaban para cocinar, reventados todos ellos por el calor y la presión. Ciento cincuenta personas murieron instantáneamente, y casi cien más lo harían durante los siguientes días debido a las terroríficas quemaduras de entre el 80 y el 100% del cuerpo que sufrieron, incompatibles con la vida. Cien personas más resultaron heridas, muchas con quemaduras que dejaron secuelas de por vida.

Explicación gráfica de la tragedia (clic en la imagen para ampliar). No he encontrado la fuente original del gráfico, lo he tomado de Forocoches.

La tragedia de Los Alfaques vino a constatar de la manera más atroz lo que era España en aquella época. Un país en vías de desarrollo, donde la chapuza y la ilegalidad eran moneda común (el propio camping albergaba más gente de la autorizada), con unas infraestructuras a años luz de los estándares del primer mundo. El colapso circulatorio y sanitario en toda la provincia fue absoluto; una gran parte de los heridos fue trasladada de la manera más precaria imaginable, en vehículos particulares que se lanzaban a velocidades suicidas carretera arriba o abajo, haciendo sonar enloquecidamente la bocina, asomando pañuelos blancos por las ventanillas. Los restos del camión, que quedaron esparcidos en un radio de cuatrocientos metros, permanecieron allí durante semanas. La identificación de las víctimas, cuyo estado es difícil de describir con palabras, sólo pudo realizarse gracias a la ayuda de un equipo venido expresamente desde la República Federal Alemana.

Dos imágenes más de la destrucción del camping (fuentes 1 y 2). La devastación podría haber sido todavía peor: unos dos minutos antes de explotar, el camión había cruzado el centro de la localidad turística de San Carlos de la Rápita. De haber reventado en la travesía de la ciudad probablemente habría reducido a escombros gran parte del pueblo. 

Pero la vida sigue. El Camping Los Alfaques reabrió sus puertas apenas un mes después y todavía sigue en funcionamiento, aunque ha catalanizado su nombre y ahora se llama Els Alfacs. Una de las razones del cambio es que cualquier búsqueda en Google sobre el camping (aunque sea para reservar una estancia allí) devuelve una galería de espantosas fotografías de la tragedia, que fueron difundidas sin rubor por la prensa de la época. Los dueños del camping intentaron que Google eliminara esas atroces imágenes de la búsqueda, pero perdieron la batalla judicial. La catástrofe de Los Alfaques pasó a la historia como uno de los peores accidentes de tráfico de todos los tiempos, si no es el peor (yo no he encontrado ningún otro que le supere en estas larguísimas listas). Se une a tristísimos récords españoles, como el accidente de Los Rodeos, la mayor catástrofe aérea de la historia, o el accidente ferroviario de Torre del Bierzo, que probablemente se encuentre entre los cinco más mortales de los que hay registro.

Monumento a las víctimas de la tragedia situado en el mismo Camping de Los Alfaques. Debajo, un par de vistas del recinto (fuentes: 1, 2, 3). Para saber más, recomiendo la visita a Route 1963 (1 y 2), que da más detalles evitando, eso sí, el morbo innecesario. 

Dejamos atrás el horror de fuego de los Alfaques y nos dirigimos al norte, hacia el río Ebro, el segundo por longitud y el primero por caudal de los ríos que riegan la piel de toro. Arroz y cañaverales serán nuestra escolta durante unos cuantos kilómetros. A la altura del kilómetro 1.080 nuestra carretera se desdobla y se convierte en una cómoda autovía. Nos emocionamos, maravillados por las velocidades insensatas que nos permite el hecho de disponer de dos carriles y no tener que avanzar durante varios kilómetros detrás de un camión de transporte de ganado. Finalmente llegamos a Amposta. A día de hoy la 340 rodea la localidad y cruza el Ebro a través de un moderno puente de dos carriles por sentido, cómodo y funcional, pero durante muchas décadas para cruzar el Ebro en Amposta y en muchos kilómetros a la redonda, sólo se usaba el espectacular puente colgante que une la localidad con la otra orilla del río. Fue construido en 1913, destruido en 1937 y reconstruido en 1941, y hasta 1975, cuando se construyó la primera variante (la autopista de peaje AP-7), fue la única manera de cruzar el Ebro viniendo desde Valencia. El tráfico local siguió usándolo hasta que en 2010 se inauguró el actual trazado de nuestra 340, que ahora ya no perturba la paz de los vecinos con su desmesurado tráfico.

La nueva variante de la N-340 a su paso por L’Aldea (Tarragona). Fuente original. Debajo, el puente de Amposta (fuentes 1 y 2)

Todavía en el delta del Ebro llegamos a L’Aldea. La 340 lo cruzaba de punta a punta, como a todos los pueblos del camino, con la diferencia de que en su caso la travesía de miles de vehículos por el centro del pueblo duró hasta una fecha tan tardía como 2013. La Aldea, su nombre en castellano, es un pequeño pueblo de cuatro mil habitantes que forma parte de la Asociación de Municipios por la Independencia, según recuerda un cartel a la entrada del pueblo. También las esteladas en los balcones, algo que veremos muchas más veces durante nuestro recorrido por Cataluña, muy de vez en cuando tímidamente contestadas por alguna solitaria rojigualda. Durante los últimos años la opinión pública catalana, por causas amplias y diversas que no le corresponde a este viajero analizar, ha virado hacia posturas independentistas, en lo que se ha dado en llamar, de forma muy genérica, «Procès» (proceso). En la intrahistoria y el imaginario popular de ese proceso la N-340 ocupó un lugar central cuando se celebró la Vía Catalana, el 11 de septiembre de 2013. Fue una enorme manifestación popular que, imitando a la Cadena Báltica, formó una cadena humana de cuatrocientos cincuenta kilómetros de largo desde la frontera francesa hasta el límite con la Comunidad Valenciana. La manifestación impresionó incluso a sus propios organizadores, y los observadores neutrales, e incluso los abiertamente contrarios al proceso, como el viajero que suscribe estas líneas, tuvieron que reconocer el éxito de participación y, especialmente, de logística. Casi ciento cincuenta kilómetros de la cadena humana se desplegaron sobre la Nacional 340, convertida así en símbolo del secesionismo.

Dos imágenes de la Vía Catalana en la N-340 a la altura de la Canonja, provincia de Tarragona (fuente) 

Seguimos hacia el norte, adelantando camiones mientras podamos, intentando no superar el límite de cien kilómetros por hora que nos indican las señales. Durante unos cuantos kilómetros la autopista y la carretera invierten sus papeles. La AP7 se queda junto al salitre del mar, mientras que la 340 se mantiene alejada del litoral. Apenas 25 kilómetros después volvemos a la normalidad. Por el camino hemos dejado atrás La Ampolla (L’Ampolla) y El Perelló. Justo en ese pueblo empieza uno de esos tramos originales de trazado estrecho que, tras la construcción de una variante más moderna y funcional, han quedado semiabandonados. Son trece kilómetros de paraíso para ciclistas, con un asfalto bien conservado (por falta de uso, mayormente) y prácticamente sin tráfico. Su nomenclatura es la tradicional en estos casos: N-340a. A de antiguo, de antecesor, de aislado. Pero no de aburrido. Eso nunca.

Dos vistas del tramo semiabandonado de la 340 entre El Perelló y Calafat. Fuente: Xavi Martínez Tubio

Seguimos hacia el norte, recorriendo localidades turísticas. Una de ellas tiene un nombre que al viajero que suscribe, conocido entre otras cosas por su afición a la toponimia recreativa, le resulta curioso. Es Miami Beach. O mejor dicho, su traducción al catalán o el español (Miami Platja/Playa). Es un resort vacacional, nacido como hostal para los viajeros y migrantes allá por los años 50. Su existencia y posterior crecimiento se deben, pues, a nuestra vieja arteria de asfalto. Más allá la 340 se fusiona una vez más con la A7 poco después de pasar por Cambrils; la vieja carretera recorría esta localidad, Salou y Vilaseca cruzándolos de lado a lado; ahora recibe hasta tres denominaciones distintas en esos tramos, que son los que nosotros recorreremos. Si los atravesamos en verano, veremos a cientos de miles de turistas ingleses, holandeses o franceses cargados de toallas, crema solar y cubos de plástico en su camino a las magníficas y masificadas playas, alegres y felices. Pero si lo hacemos unos meses más tarde, en esos días de invierno en los que anochece tan pronto, el panorama será muy distinto. Casi desolador. Los animales que hibernan reducen sus funciones vitales básicas al mínimo; el pulso casi se detiene, la frecuencia respiratoria disminuye hasta casi desaparecer, la digestión se pausa durante meses. Lo mismo hacen los pueblos que durante el verano son los lugares más ajetreados imaginables. Cuando llega el otoño, los pueblos se repliegan sobre sí mismos, las tiendas y restaurantes junto a la orilla del mar bajan las persianas para no abrirlas durante meses y los paseos marítimos quedan casi desiertos. Visitar Cambrils, Salou o La Pineda en invierno es recorrer ciudades semifantasmales, que parecen estar simplemente esperando la llegada del verano para volver a su ser. O quizás vuelven a su ser cuando se van los visitantes y dejan las calles y las aceras en manos únicamente de sus legítimos dueños. Es una cuestión de perspectiva.

Kilómetro 1.146 de la Nacional 340 entre Cambrils y Vilaseca. Ver en Google Maps

Decíamos antes que a la altura de Cambrils la 340 se convierte en la A7. Será así hasta más allá de Tarragona. No es difícil, sin embargo, trazar el recorrido de nuestra vieja lámina de asfalto. A la altura de Vilaseca (Vila-Seca en catalán) la A7 y su hermana gemela de peaje la AP-7 están separadas por apenas 200 metros. De la primera de ellas emerge un ramal urbano denominado, como suele ser habitual N-340a, que cruza el pueblo de lado a lado. Al otro lado del casco urbano se vuelve a unir a la autopista, pero de ese mismo nudo de carreteras surge una vía llamada Carretera de Valencia, que corresponde, claro, a nuestro camino. Si seguimos recto encontraremos el hito 1.160 y acabaremos desembocando en el mismísimo centro de Tarragona, la penúltima capital de provincia que visitaremos en este interminable viaje nuestro.

Entrando a Tarragona por la actual 340. La antigua (llamada hoy Carretera Vieja de Valencia), circula durante unos pocos cientos de metros algo más al sur.

En el centro de Tarragona nos topamos con la Plaza Imperial Tarraco, una simpática plaza circular reconvertida en parque público que ejerce de oficioso nudo de comunicaciones y cuyo nombre nos retrotrae a la antigüedad romana. La antigua Tarraco fue una de las ciudades más importantes de la Hispania Romana, si no la que más. A finales del siglo I antes de nuestra era fue declarada capital de la Tarraconense (ya lo era de la Hispania Citerior), una provincia enorme que abarcaba dos terceras partes de la península Ibérica cuando concluyó la transición de la República al Imperio. César Augusto, primer emperador de Roma, pasó dos años en Tarraco dirigiendo desde allí las Guerras Cántabras, y por esa misma época la Vía Augusta, lejana predecesora de nuestra 340, recibió su nombre por obra y gracia del emperador que, al morir cuarenta años más tarde, sería venerado como un Dios por los tarraconenses y el resto de romanos. Nuestra vieja carretera continúa sobre el trazado de la vieja Vía Augusta (la calle se llama así aún), dejando a un lado el precioso Anfiteatro Romano.

Vista aérea de la Plaza Imperial Tarraco (fuente). El recorrido original de la 340 entra por el ángulo inferior derecho de la foto (Avenida de Roma) y continúa por la estrechísima calle que parte justo a la izquierda de la amplia rambla que desemboca en el mar (C/Estanislau Figueres). Actualmente esa calle sólo puede recorrerse en sentido contrario, así que hay que dar un pequeño rodeo. Debajo, la Torre de las Monjas, junto al Circo Romano, ambos situados en el margen de la 340. 

Se ha mencionado ya unas cuantas veces la coincidencia de trazado entre la N-340 y la antigua Vía Augusta. No es casual. Cuando se desmoronó el Imperio Romano de Occidente en el siglo V de nuestra era la evolución del viaje por tierra se estancó completamente, y durante siglos el comercio por vía terrestre se desplomó. La velocidad media del viaje por tierra que se alcanzó en el apogeo del sistema de calzadas romanas no fue superada en Europa prácticamente hasta la invención del ferrocarril, cosa de milenio y medio más tarde. En gran parte de Europa las calzadas, sin mantenimiento, siguieron siendo utilizadas durante siglos. En el caso de la 340 hubo tramos de la Vía Augusta que se mantuvieron en uso con su trazado, estructura y en algunos casos hasta materiales originales hasta principios del siglo XX. Casi nada. Actualmente la Vía Augusta también es la denominación de una serie de senderos y pistas para ciclistas que recorren un trazado similar al de la vieja calzada romana.

Vídeo promocional de la Vía Augusta en la Comunidad Valenciana

De la Plaza Imperial Tarraco parten dos carreteras nacionales, la nuestra y la N-240, de sospechoso parecido numérico y cuyo kilómetro cero es la propia plaza. El viajero puede confundirse al mirar el navegador GPS y acabar camino de Lérida. De ser así quizás pueda aprovechar y echarle un vistazo al romano Pont del Diable para aprovechar el despiste. Roma está por todas partes por aquí. En la autopista de peaje hay una área de servicio que además de atroces bocadillos, galletas y refrescos a precios que parecen fijados en dólares de Zimbabue también ofrece una visita a una cantera romana. Le pegas una patada a una piedra y te sale un procónsul. Retomado el camino correcto, el hito 1.166 nos indica que faltan 82 kilómetros para llegar a Barcelona, nuestro destino. Pero el navegador jura que son 97. El viajero hará bien en fiarse más del sistema GPS que del Ministerio de Obras Públicas. En cualquier caso ya estamos a menos de cien kilómetros de nuestro destino. Casi podemos verlo.

El Acueducto de les Ferreres, también conocido por su nombre artístico, Pont del Diable, asomando entre los árboles, visto desde un área de descanso de la AP7

Para ir de Tarragona a Barcelona hay tres opciones: la cara, la más cara todavía y la Nacional 340, que duplica con saña el tiempo de trayecto pero al menos es gratis. Saldremos de Tarragona siguiendo el antiguo trazado de la 340 hasta encontrarnos una vez más con la moderna variante, desgajada una vez más (y esta es la última) de la A-7. Desde aquí hasta su final, la 340 nunca dejará de ser lo que siempre fue, una carretera convencional. Más aseada, mejor conservada, pero convencional. El nombre de Vía Augusta se conserva durante unos cuantos kilómetros, hasta Altafulla, el siguiente pueblo en el camino. Este pueblo y Torredembarra son actualmente rodeados de forma amplia por la carretera, que, como sabemos, antaño los cruzaba de punta a punta. Nosotros decidimos tomarnos un descanso de cruzar pueblos y continuamos por la variante, por esta vez. La carretera moderna nos regala unas impresionantes vistas del sol espejeando sobre el mar, tan brillantes que incluso las gafas de sol son insuficientes para mitigar el fulgor. En otras palabras, estamos literalmente deslumbrados.

Un insólito tramo de soledad en la Nacional 340 a la altura de Torredembarra

Roma nos envuelve, decíamos. A seis kilómetros de Tarragona la cuneta nos obsequia con un monumento funerario romano de casi dos mil años de antigüedad, y conocida popular y erróneamente  como Torre de los Escipiones. Hay que estar atento para no pasarse el minúsculo desvío. Da la impresión de que tenemos tantos monumentos patrimonio de la humanidad que podemos hacerles poco caso. Unos kilómetros más allá,junto al hito kilométrico número 1.183, nos topamos con el que probablemente sea el icono más importante y merecedor de admiración del millar largo de kilómetros de la carretera: el Arco de Bará. Fue levantado a finales del siglo I antes de nuestra era por deseo de un ciudadano tarraconense llamado Lucio Licino Sura, que dejó escrita en su testamento la construcción del arco. Está situado a unos veinte kilómetros al norte de Tarragona, justo en el punto donde la Vía Augusta cruzaba el Ager de Tarraco, es decir, el límite de las tierras correspondientes a la localidad. Probablemente fue dedicado a Augusto (aunque no existen pruebas directas de ello), tras su estancia de dos años en Tarraco y el ascenso de categoría de la ciudad. Cuando su construcción concluyó el Arco de Bará abrazaba a los viajeros que cruzaban bajo él arco en su camino a Tarraco y Gades, o a Barcino y Roma. Y siguió haciéndolo durante, literalmente, milenios.

Durante los siglos siguientes el Arco de Bará (l’Arc de Berà, en catalán), como el mundo en general, padeció todo tipo de avatares, pero permaneció en pie contra todo pronóstico. Como es lógico los milenios no pasan en balde, y el monumento se ha deteriorado y restaurado en numerosas ocasiones. Sólo una pequeña parte del arco es original del siglo I antes de nuestra era, lo que nos plantea el dilema filosófico de si lo que estamos mirando arrobados es realmente el mismo arco bajo el que cruzaban los ciudadanos de Tarraco hace dos milenios. Algunas restauraciones lo dejaron peor de lo que estaba, como la de 1840 ordenada por el gobernador civil de Tarragona para congraciarse con la Reina Isabel, que destruyó de forma irreparable las inscripciones del friso. Durante la Guerra Civil Española el arco sufrió un atentado con bomba que estuvo a punto de derribarlo, pero por suerte se pudo restaurar a tiempo. Hasta los años cincuenta del siglo XX, unos 1.970 años después de su construcción, el camino, denominado sucesivamente Vía Augusta, Camino de Valencia, Camino Real de Barcelona, Carretera de Barcelona a Valencia o Nacional 340, entre otras, pasaba por debajo del arco como en tiempos del Emperador Augusto. En los años 30 se realizó un primer intento para que la carretera rodeara el monumento, pero por abstrusos temas legales hubo que esperar un par de décadas más hasta que el arco y la zona adyacente tomaran su forma actual y fuera la carretera la que envolviera al monumento romano, y no al revés. El viajero divisa el arco y siente un cosquilleo extraño en la boca del estómago. Desde lo alto de esos frisos veinte siglos le contemplan. Merece la pena apearse del coche para rendir tributo a un monumento que lleva veinte siglos viendo pasar a los viajeros. Incluso el riesgo evidente de ser atropellado por un tráiler de cuatro ejes circulando a ciento diez kilómetros por hora vale la pena cuando se trata de visitar el más antiguo monumento de todas las carreteras españolas.

Primer dibujo conocido del Arco de Bará, fechado en 1563 y realizado por Anton van den Wyngaerde. Detrás, la Torre de los Escipiones (fuente)

El Arco de Bará en una litografía de 1820 (fuente)

Grabado del Arco de Bará en 1844 (fuente)

Primera fotografía conocida del Arco de Bará, datada en 1872 (fuente)

Un automóvil bajo el Arco de Bará, en 1912 (fuente)

La carretera de Valencia, bajo el Arco de Bará en 1920 (fuente)

La Vuelta ciclista a Cataluña cruza bajo el Arco de Bará en 1934 (fuente)

Estado en el que quedó el Arco de Bará tras el atentado de 1936 (fuentes 1 y 2)

Primer intento de construir una carretera alrededor del Arco, en 1935 (fuente). El propietario de los terrenos recurrió la expropiación y ganó, por lo que la carretera volvió a su ubicación original bajo el arco. Debajo, la rotonda terminada (fuente).

1939: los vencedores en la Guerra Civil Española homenajean a los soldados del fascismo italiano por su ayuda en la guerra (fuente).

Un dibujante toma apuntes del natural junto al Arco de Bará, a mediados de los años 50, con la carretera, ya denominada Nacional 340, todavía bajo el arco (fuente)

Postal del Arco de Bará en los años setenta (fuente)

El Arco de Bará y el restaurante homónimo junto a él, en 2014

Visto desde la cuneta, el Arco de Bará aparece como dejado allí por casualidad. Hace poco más de medio siglo los vehículos pasaban por debajo. El vano del arco mide poco más de cuatro metros de ancho. Hoy, cada carril de la N-340 (al menos en sus tramos interurbanos) mide como mínimo mínimo tres metros y medio, más, normalmente, metro y medio más de arcén. Las carreteras evolucionan a la par que los coches que circulan por ellas. Lo mismo sucede con la señalización vial. Las primeras señales de tráfico fueron establecidas hace poco más de cien años, en la Convención de París de 1909. Fue allí donde se decidió que las señales de peligro fueran triangulares y las de prohibición redondas. De aquella convención salieron poco más de una decena de señales, casi todas ellas actualmente en desuso por referirse a conceptos que hoy ya no existen. Los semáforos con sus tres colores rojo, ámbar y verde fueron normalizados entre 1926  y 1931 (desde 1912 existían de dos colores, y desde 1920 en tres; en ambos casos aparecieron en Estados Unidos). La señal octogonal de STOP (que en Latinoamérica aparece maravillosamente traducida como ALTO o PARE) apareció en 1968. También en ese año se decidió el tamaño medio de las señales de tráfico, que oscila entre los 60 y los 120 centímetros de diámetro, debido a estudios que señalan que el mensaje de una señal es legible a una distancia de 800 veces su altura. Hay mucha ciencia alrededor de la carretera. Los humanos no estamos diseñados para movernos a 30 metros por segundo, y lo que el conductor percibe no siempre coincide con la realidad. Hagamos una prueba. Piensa, querido lector, en las líneas discontínuas que separan carriles en la autopista. ¿Cuánto dirías que miden? ¿Un metro? ¿Dos? Miden cinco metros de largo, más que la mayoría de los coches. Están separadas entre sí doce metros. Pero a 120 kilómetros por hora todo parece mucho más pequeño. Especialmente las distancias.

Cuello de botella en la N-340 a su paso por La Gornal, en agosto de 1966. Hasta la desaparición del Antiguo Régimen este era el punto donde se cobraba el portazgo, el pago por utilizar el camino real. La fotografía corresponde al inicio de los trabajos de derribo del inmueble (fuente: Carles Querol)

Nos despedimos del Arco de Bará y seguimos nuestro camino. Nos vamos a separar del mar definitivamente, igual que hacía la Vía Augusta. La razón es el macizo del Garraf, que durante siglos impidió una comunicación por tierra más directa entre Barcelona y Tarragona. La carretera de Sitges a Castelldefels (conocida como «las curvas de Garraf«), y que completaba el trayecto costanero entre las dos capitales, no se abrió hasta 1880, así que el camino tradicional hacia Barcelona pasa por los viñedos del Penedés. Y hacia allí nos dirigimos, atravesando un par de pueblos. Durante los próximos treinta o cuarenta kilómetros habrá dos constantes. Una, los camiones. Hileras infinitas de camiones. Habrá momentos en los que tras un cambio de rasante divisemos una larga recta de carretera ante nuestras ruedas, toda ella cubierta de camiones, de punta a punta. Renunciaremos a adelantar, por lo inútil del acto más que por lo peligroso. El límite de velocidad es de cien kilómetros por hora, pero es raro alcanzar los ochenta y por el contrario muy común bajar de sesenta. La otra constante de la carretera, en esta zona, son las frecuentes tentaciones de abandonarla. La autopista de peaje discurre paralela a nuestro camino, y nos llama, como las sirenas a Ulises, cada pocos kilómetros, con enormes carteles que anuncian accesos a la vía rápida y silenciosamente prometen velocidades astronómicas, carreteras despejadas, un mundo de asfalto libre y sin ataduras. Pero no hemos venido a esto, así que continuamos. No tardamos en encontrar el kilómetro 1.200 de la carretera, en el término municipal de Arbós (en catalán, L’Arboç). Pese al descomunal tránsito de camiones la carretera está bien conservada. Es amplia, el asfalto es liso como un espejo y las líneas se ven recién pintadas. Justo donde termina L’Arboç y comienza La Rápita también se acaba Tarragona y empieza, al fin, la última provincia de nuestro viaje, la de Barcelona. La décima.

Anverso y reverso de un antiguo mojón del plan Peña de 1941 indicando el límite provincial entre Barcelona y Tarragona. El límite real, en realidad, está a casi dos kilómetros de allí, según indica la señalización actual, y como se puede comprobar en Google Maps. 

Los pueblos a los que rodea la 340 se suceden, pero el antiguo trazado de la nacional es perfectamente visible sobre el mapa y en la carretera. La Rápita, Els Monjos, Vilafranca… cuando nos queremos dar cuenta estamos a menos de 25 kilómetros de Barcelona; al menos eso nos indica el kilometraje oficial de la carretera. Más allá de Vilafranca la mayoría de los camiones desaparecen (aunque no todos), y al enfilar el puerto de El Ordal, el último que cruzaremos en este viaje, prácticamente tenemos todo el asfalto para nosotros solos. Es este uno de esos momentos donde conducir es el placer que venden los anuncios, donde uno puede disfrutar del paisaje, de la sensación, ilusoria, de tener la propia vida en las manos, y decidir en todo momento hacia dónde va, de ser quien controla el propio destino. No durará mucho. A pocos metros de la carretera, junto a un tramo en desuso que actualmente únicamente sirve para dar acceso a una cantera, encontramos la Torre del Telégrafo Óptico del Ordal. Era una de las sesenta torres que unían Barcelona con Madrid a través de Valencia, y que permitían la transmisión rápida de información entre la capital y las provincias, antes de la aparición del telégrafo eléctrico. Su funcionamiento era sencillo: modificando la posición del telégrafo (o semáforo) instalado en la parte superior de la torre se transmitían mensajes de una a otra; allí los telegrafistas (solía haber cuatro en cada torre) oteaban con un catalejo las torres vecinas hasta que detectaban la posición de «Atención», recibían el mensaje y lo pasaban a la siguiente torre. Así las noticias y las órdenes podían cruzar el país en apenas unas horas, frente a los días que le llevaría a cualquier hombre a caballo hacer el mismo recorrido. En España tuvo su auge con cierto retraso respecto al resto de Europa occidental en la segunda mitad del siglo XIX, y la red fue especialmente densa en Cataluña, donde llegó a haber en funcionamiento más de 150 torres. La mayor parte están en ruinas o desaparecidas actualmente.

Vista nocturna de la torre del telégrafo de Ordal (fuente: Víctor Gavalda).

Tras descender el puerto llegamos a Vallirana, y ya estamos en el Área Metropolitana de Barcelona. Desde Vallirana parte la B-24, una moderna autopista que sustituye a la 340, que sigue su recorrido, perfectamente indicado, por cierto, por el centro del pueblo de Cervelló. A partir de ahí todo es cuesta abajo. En San Vicenç (San Vicente) dels Horts nos sobresalta la espantosa mole industrial de la cementera Molins, justo antes de cruzarnos con la antigua Nacional II, la carretera de Madrid, reducida a travesía urbana. Aquí se cruzaban los caminos de Valencia y Madrid, y así queda inmortalizado en la parada de los Ferrocarriles Catalanes llamada Quatre Camins.

¡Qué poco queda! Kilómetro 1.238 de la Nacional 340, en la travesía de Cervelló.

Nuestra carretera desemboca en la autopista B-23, que a su vez termina en la Diagonal de Barcelona. Pero claro, eso es ahora. Nosotros seguiremos el recorrido tradicional de la 340, que desde este punto, el kilómetro 1243, hasta su conclusión, ya es exclusivamente urbana. La carretera finaliza su kilometraje en la Plaza de España (dónde si no, siendo la carretera más larga del país); un cálculo rápido nos indica que algún problema de medición hay, puesto que desde este punto hasta nuestro destino hay 13 kilómetros y medio de recorrido. Pero quiénes somos nosotros para corregir al más largo, viejo y épico de nuestros caminos. Los pueblos del área metropolitana de Barcelona se suceden. El primero es Molins de Rei. En uno de sus ásperos polígonos industriales encontramos el último de los hitos kilométricos supervivientes: 1.246. Nos paramos a hacerle una fotografía. Qué menos.

En realidad esta fotografía sólo puede ser realizada circulando en sentido Cádiz, pero no seamos tiquismiquis con la veracidad estricta del relato.

Ya olemos el final. Compartiremos parte de los últimos kilómetros de nuestro recorrido con el Trambaix, el tranvía verdiblanco que miles de personas utilizan a diario para ir a la ciudad a trabajar o estudiar. San Feliú, Sant Just, Esplugas (Esplugues), Hospitalet… y finalmente, Barcelona. Ítaca. Entramos en la ciudad por la Carretera de Collblanc. Poco despúes se convierte en la Calle (Carrer) de Sants, centro de un animado barrio donde uno puede tomar el AVE a Madrid o quemar una sucursal bancaria, todo en el mismo día. Así es Barcelona. Los últimos doscientos metros de nuestro recorrido se producen en la calle de la Creu Coberta. Y, por fin, más de 1.250 kilómetros después, tras cruzar cuatro comunidades autónomas, diez provincias y 147 pueblos y ciudades, hemos llegado. Las torres del recinto ferial nos saludan gozosas. La Fuente Mágica de Montjüic, el espléndido Palacio Nacional… Detrás de él, el Estadio Olímpico. Hacia el mar, el Paralelo, con sus teatros y sus espectáculos picantes. Quién iba a decirnos que para ir desde aquí hasta el punto más al sur de Europa bastara con no salirse de la carretera.

Los últimos diez metros del trazado original de la Nacional 340, vistos desde el coche de Google. Este es nuestro final de trayecto, cientos y cientos de kilómetros después de salir de Puerto Real. Debajo, vista aérea

Aquí concluye nuestro viaje. No nos ha llevado veinte años volver a casa, como a Ulises, pero sí unas catorce mil palabras, la extensión de una novela corta. Recorrer sobre el asfalto, y no sólo sobre el mapa, la Nacional 340 en toda su extensión puede suponer entre dos y siete días de viaje, según la prisa o el tiempo libre del que disponga el osado conductor capaz de enfrentarse a camiones, peligros, puntos negros y burdeles. Pero a cambio obtendrá la recompensa de haber hollado, en toda su extensión, la carretera más larga de España. Que es algo que muy pocos pueden decir. Espero, sin embargo, que este viaje montado en las palabras y los mapas os sirva de sucedáneo. O, por qué no, de aperitivo.

Kilómetro 1.001 de la Nacional 340, que dejamos aquí como icono (fuente)

Agradecimientos, fuentes y demás:

La cadena de televisión Cuatro emitió un capítulo de Callejeros Viajeros dedicado a la Nacional 340. Se centra, claro, más en lo folclórico que en lo histórico, y en ese empeño comete el error terrible de situar a Benidorm en el trazado de la carretera. No lo está. Pero el reportaje es entretenido.

Una panda de moteros (que aparece en el reportaje citado antes) recorrió la carretera sobre dos ruedas. Lo cuentan aquí.

Agradecimientos a Antonio Teruel y al resto de miembros de En la carretera por sus explicaciones.